Setor automóvel defende mais 20 cm de altura na Classe 1 das portagens
Os construtores de automóveis querem que o Governo altere de 1,10 para 1,30 metros a altura máxima ao solo do eixo da frente nos veículos classificados como Classe 1 nas portagens. Foi já constituído um grupo de trabalho e o objetivo é que a mudança ocorra ainda em 2017. O obstáculo serão as concessionárias das autoestradas, mas a legislação de Bruxelas em termos de segurança pode forçar Lisboa a atuar.
O setor automóvel português pretende que o limite de 1,10 metros de altura máxima ao solo do eixo da frente nos veículos classificados como Classe 1 nas portagens seja aumentado para 1,30 m. Está já em funcionamento um grupo de trabalho com representantes de vários departamentos do Governo e outras entidades, como as associações do setor, que está a ultimar um relatório com recomendações ao governo para posterior análise.
O objetivo, de acordo com os representantes do setor automóvel, é corrigir as distorções de mercado da atual na lei que classifica alguns SUV compactos como Classe 2, como é o caso do Opel Mokka, entre outros, nas portagens nas autoestradas nacionais. Em alguns casos, obriga ao rebaixamento das suspensões, em outros, como o caso do referido modelo Opel, não há nada a fazer.
De acordo com o que a “Vida Económica” apurou, o grande obstáculo vem, sem surpresa, das concessionárias das autoestradas. A expectativa das marcas e da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) é que a alteração possa acontecer ainda este ano.
O Governo, porém, não se compromete. “Neste momento, é prematuro apresentar medidas concretas e prazos de implementação”, indicou-nos fonte do Ministério do Planeamento e das Infraestruturas.
“O Governo está sensível às questões que foram colocadas e pretende apresentar uma solução que permita ter em consideração a realidade atual e futura do setor automóvel, bem como as preocupações e compromissos existentes relativamente às questões de sustentabilidade ambiental”, acrescenta a mesma fonte do gabinete do ministro Pedro Marques.
Segurança obriga a capôs mais altos
“A publicação da diretiva sobre ‘pedestrian protection’ obrigou os construtores a aumentarem a altura do eixo dianteiro. Também as novas tendências do ‘design’ levaram a uma alteração da configuração dos veículos”, referiu-nos o secretário-geral da ACAP, Helder Pedro.
“Por isso que a ACAP propôs ao Governo a urgente criação de um grupo de trabalho para apresentar uma proposta de alteração da atual classificação”, refere a nossa fonte que aguarda “a conclusão, a todo o momento, do relatório final”.
No que respeita aos critérios de classificação de portagens, a ACAP considera que os mesmos deveriam ter, por base, o peso bruto do veículo. “Assim, o ideal seria que todos os veículos até 3500 kg de peso bruto pudessem ser classificados como Classe 1”, defende Helder Pedro. “Não sendo possível proceder, no imediato, a tal alteração dever-se-á trabalhar a partir das exceções já previstas no Decreto-Lei 39/2005, refere. Aquele decreto-lei é, recorde-se, relativo a monovolumes e furgões de passageiros.
Relativamente às receitas das concessionárias, a ACAP considera que a alteração de critérios para alguns veículos que no presente são Classe 2, “e que andam pouco em autoestrada, passariam a ter mais passagens, o que levaria a um aumento de receita”.
A Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN) também é favorável à mudança. “Os atuais critérios das portagens criam distorções no mercado, pelo que, se a situação for corrigida, é uma boa notícia para o setor e para as famílias e empresas portuguesas enquanto utilizadores de automóveis para satisfazerem a sua necessidade de mobilidade quotidiana”, considera o presidente da ARAN, António Teixeira Lopes.
Marcas aplaudem proposta
Entre as marcas ouvidas pelo nosso jornal, há unanimidade. “Estamos de acordo com a proposta. A atual classificação está ultrapassada, na medida em que não corresponde à presente realidade automóvel nem à diretiva europeia de proteção de peões e cria algumas distorções de mercado. No futuro, até com resultados nefastos em termos de empregos no setor automóvel em Portugal. A nossa expectativa é que haja alteração ainda este ano”, advoga o diretor de comunicação da PSA Portugal, Jorge Magalhães.
“Ainda não tivemos casos de modelos afetados pela altura do eixo da frente, mas, se a legislação não for alterada, teremos em breve”, acrescenta. A nossa fonte não revela o modelo que poderá ser afetado pelos atuais critérios da Classe 1, mas deverá ser a nova geração do comercial ligeiros Citroën Berlingo/Peugeot Partner, que também é produzido em Portugal (ver caixa).
A Renault, líder de mercado em Portugal, também apoia a mudança de altura do eixo da frente dos automóveis na classificação da classe de portagens. “A norma de 1,10 m não tem paralelo em mais nenhuma regulamentação europeia e esse facto não será certamente por acaso”, disse à VE o diretor de comunicação da filial da marca.
“A alteração da altura permitiria, pelo menos no curto prazo, incluir a quase totalidade dos modelos que hoje são excluídos com o critério do 1,10 m, o que não deixamos de considerar como um fator positivo ou pelo menos um passo no sentido de fazer evoluir uma regulamentação que está, a cada dia que passa, mais desadequada”, acrescenta Ricardo Oliveira.
A Renault já teve, de resto, vários modelos afetados pelos critérios. “Os exemplos mais recentes são o do Kadjar, cuja comercialização em Portugal ocorreu um ano e meio depois do resto da Europa e obrigou a Renault a desenvolver um automóvel específico para Portugal. O Scénic, por exemplo, nem sequer é comercializado em Portugal pela inevitabilidade de ser classificado como Classe 2”, explica a nossa fonte, que qualifica os atuais critérios “completamente obsoletos”, até pela questão da segurança.
Mesmo modelo, portagens diferentes
A Toyota Caetano Portugal defende, segundo o porta-voz da empresa, Victor Marques, o critério peso bruto como o “mais apropriado”, mas que a alteração da altura do eixo da frente para 1,30 m “minimizaria o desvirtuamento” que existe no presente.
As duas marcas do grupo japonês presentes em Portugal têm exemplos de modelos cuja classificação varia. “Na Toyota, quer o SUV RAV4, quer a Proace de nove Lugares, são Classe 1 com o dispositivo Via Verde através da exceção prevista no Decreto-Lei 39/2005. Esta situação é a mesma no caso do SUV Lexus NX 300h. No entanto, a versão de três lugares da Proace (versão comercial) e as versões 4x4 do Toyota RAV4 e do Lexus NX 300h, são consideradas Classe 2. Sendo no essencial, viaturas semelhantes, não se percebe esta distorção na classificação”, indica Victor Marques.
“’Luta’ antiga das marcas”
A alteração da classificação nas portagens é, de resto, “uma ‘luta’ antiga das marcas”, de acordo com o diretor-geral da Kia Portugal, João Seabra.
O executivo indica que também no caso da marca sul-coreana já foram vários os modelos afetados pelos critérios. “Temos tido sempre alguns modelos em particular da nossa gama de SUV (Sportage, Carens, Sorento) que nas sucessivas gerações têm sido afetados por esta questão e para os quais temos recorrido a apenas vender versões de sete lugares, como se fossem MPV (quando o modelo o permite), ou então proceder a alterações técnicas nas suspensões, de modo a rebaixar os carros e fazê-los passar por baixo do limite imposto à Classe 1, o que gera sempre enormes constrangimentos logísticos e pode afetar a qualidade do conforto a bordo, o que é sempre lamentável”, disse à “Vida Económica”.
Luís Morais, diretor-geral da Mazda Motor de Portugal, tem opinião semelhante. “O design tem evoluído, e essa evolução não tem sido independente da legislação sobre proteção dos peões, pelo que classificar a classe que as viaturas pagam nas autoestradas com base na altura da viatura no eixo da frente sempre foi difícil de explicar, mas agora, para além disso, torna-se perfeitamente inadequado”, defende.
“Diferenças face à UE”
A Ford é outra marca que já teve modelos afetados pelo critério de definição de classes das portagens em Portugal. A diretora de comunicação e relações públicas da Ford Lusitana, Anabela Correia, afirma-se “totalmente” de acordo com a proposta de aumento para 1,30 m do limite de altura ao eixo da frente na Classe 1. “O sistema vigente não faz sentido e difere consideravelmente do que é praticado na UE” , disse à “Vida Económica”.
O objetivo, de acordo com os representantes do setor automóvel, é corrigir as distorções de mercado da atual na lei que classifica alguns SUV compactos como Classe 2, como é o caso do Opel Mokka, entre outros, nas portagens nas autoestradas nacionais. Em alguns casos, obriga ao rebaixamento das suspensões, em outros, como o caso do referido modelo Opel, não há nada a fazer.
De acordo com o que a “Vida Económica” apurou, o grande obstáculo vem, sem surpresa, das concessionárias das autoestradas. A expectativa das marcas e da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) é que a alteração possa acontecer ainda este ano.
O Governo, porém, não se compromete. “Neste momento, é prematuro apresentar medidas concretas e prazos de implementação”, indicou-nos fonte do Ministério do Planeamento e das Infraestruturas.
“O Governo está sensível às questões que foram colocadas e pretende apresentar uma solução que permita ter em consideração a realidade atual e futura do setor automóvel, bem como as preocupações e compromissos existentes relativamente às questões de sustentabilidade ambiental”, acrescenta a mesma fonte do gabinete do ministro Pedro Marques.
Segurança obriga a capôs mais altos
“A publicação da diretiva sobre ‘pedestrian protection’ obrigou os construtores a aumentarem a altura do eixo dianteiro. Também as novas tendências do ‘design’ levaram a uma alteração da configuração dos veículos”, referiu-nos o secretário-geral da ACAP, Helder Pedro.
“Por isso que a ACAP propôs ao Governo a urgente criação de um grupo de trabalho para apresentar uma proposta de alteração da atual classificação”, refere a nossa fonte que aguarda “a conclusão, a todo o momento, do relatório final”.
No que respeita aos critérios de classificação de portagens, a ACAP considera que os mesmos deveriam ter, por base, o peso bruto do veículo. “Assim, o ideal seria que todos os veículos até 3500 kg de peso bruto pudessem ser classificados como Classe 1”, defende Helder Pedro. “Não sendo possível proceder, no imediato, a tal alteração dever-se-á trabalhar a partir das exceções já previstas no Decreto-Lei 39/2005, refere. Aquele decreto-lei é, recorde-se, relativo a monovolumes e furgões de passageiros.
Relativamente às receitas das concessionárias, a ACAP considera que a alteração de critérios para alguns veículos que no presente são Classe 2, “e que andam pouco em autoestrada, passariam a ter mais passagens, o que levaria a um aumento de receita”.
A Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN) também é favorável à mudança. “Os atuais critérios das portagens criam distorções no mercado, pelo que, se a situação for corrigida, é uma boa notícia para o setor e para as famílias e empresas portuguesas enquanto utilizadores de automóveis para satisfazerem a sua necessidade de mobilidade quotidiana”, considera o presidente da ARAN, António Teixeira Lopes.
Marcas aplaudem proposta
Entre as marcas ouvidas pelo nosso jornal, há unanimidade. “Estamos de acordo com a proposta. A atual classificação está ultrapassada, na medida em que não corresponde à presente realidade automóvel nem à diretiva europeia de proteção de peões e cria algumas distorções de mercado. No futuro, até com resultados nefastos em termos de empregos no setor automóvel em Portugal. A nossa expectativa é que haja alteração ainda este ano”, advoga o diretor de comunicação da PSA Portugal, Jorge Magalhães.
“Ainda não tivemos casos de modelos afetados pela altura do eixo da frente, mas, se a legislação não for alterada, teremos em breve”, acrescenta. A nossa fonte não revela o modelo que poderá ser afetado pelos atuais critérios da Classe 1, mas deverá ser a nova geração do comercial ligeiros Citroën Berlingo/Peugeot Partner, que também é produzido em Portugal (ver caixa).
A Renault, líder de mercado em Portugal, também apoia a mudança de altura do eixo da frente dos automóveis na classificação da classe de portagens. “A norma de 1,10 m não tem paralelo em mais nenhuma regulamentação europeia e esse facto não será certamente por acaso”, disse à VE o diretor de comunicação da filial da marca.
“A alteração da altura permitiria, pelo menos no curto prazo, incluir a quase totalidade dos modelos que hoje são excluídos com o critério do 1,10 m, o que não deixamos de considerar como um fator positivo ou pelo menos um passo no sentido de fazer evoluir uma regulamentação que está, a cada dia que passa, mais desadequada”, acrescenta Ricardo Oliveira.
A Renault já teve, de resto, vários modelos afetados pelos critérios. “Os exemplos mais recentes são o do Kadjar, cuja comercialização em Portugal ocorreu um ano e meio depois do resto da Europa e obrigou a Renault a desenvolver um automóvel específico para Portugal. O Scénic, por exemplo, nem sequer é comercializado em Portugal pela inevitabilidade de ser classificado como Classe 2”, explica a nossa fonte, que qualifica os atuais critérios “completamente obsoletos”, até pela questão da segurança.
Mesmo modelo, portagens diferentes
A Toyota Caetano Portugal defende, segundo o porta-voz da empresa, Victor Marques, o critério peso bruto como o “mais apropriado”, mas que a alteração da altura do eixo da frente para 1,30 m “minimizaria o desvirtuamento” que existe no presente.
As duas marcas do grupo japonês presentes em Portugal têm exemplos de modelos cuja classificação varia. “Na Toyota, quer o SUV RAV4, quer a Proace de nove Lugares, são Classe 1 com o dispositivo Via Verde através da exceção prevista no Decreto-Lei 39/2005. Esta situação é a mesma no caso do SUV Lexus NX 300h. No entanto, a versão de três lugares da Proace (versão comercial) e as versões 4x4 do Toyota RAV4 e do Lexus NX 300h, são consideradas Classe 2. Sendo no essencial, viaturas semelhantes, não se percebe esta distorção na classificação”, indica Victor Marques.
“’Luta’ antiga das marcas”
A alteração da classificação nas portagens é, de resto, “uma ‘luta’ antiga das marcas”, de acordo com o diretor-geral da Kia Portugal, João Seabra.
O executivo indica que também no caso da marca sul-coreana já foram vários os modelos afetados pelos critérios. “Temos tido sempre alguns modelos em particular da nossa gama de SUV (Sportage, Carens, Sorento) que nas sucessivas gerações têm sido afetados por esta questão e para os quais temos recorrido a apenas vender versões de sete lugares, como se fossem MPV (quando o modelo o permite), ou então proceder a alterações técnicas nas suspensões, de modo a rebaixar os carros e fazê-los passar por baixo do limite imposto à Classe 1, o que gera sempre enormes constrangimentos logísticos e pode afetar a qualidade do conforto a bordo, o que é sempre lamentável”, disse à “Vida Económica”.
Luís Morais, diretor-geral da Mazda Motor de Portugal, tem opinião semelhante. “O design tem evoluído, e essa evolução não tem sido independente da legislação sobre proteção dos peões, pelo que classificar a classe que as viaturas pagam nas autoestradas com base na altura da viatura no eixo da frente sempre foi difícil de explicar, mas agora, para além disso, torna-se perfeitamente inadequado”, defende.
“Diferenças face à UE”
A Ford é outra marca que já teve modelos afetados pelo critério de definição de classes das portagens em Portugal. A diretora de comunicação e relações públicas da Ford Lusitana, Anabela Correia, afirma-se “totalmente” de acordo com a proposta de aumento para 1,30 m do limite de altura ao eixo da frente na Classe 1. “O sistema vigente não faz sentido e difere consideravelmente do que é praticado na UE” , disse à “Vida Económica”.
Fábrica Peugeot/Citroën em Mangualde em risco
A atual classificação das portagens de 1,10 metros de altura como classificação para Classe 1 nas portagens poderá colocar em risco a produção da nova geração do comercial Citroën Berlingo/Peugeot Partner em Portugal, na fábrica de Mangualde. Embora o diretor de comunicação da PSA Portugal, Jorge Magalhães, não revele que modelos futuros do grupo poderão ser afetados caso o Governo não altere a legislação, a “Vida Económica” apurou que se trata daqueles modelos de veículo comercial ligeiro. Isso pode, portanto, significar um risco da fábrica da PSA em Mangualde perder a produção do modelo, que tem arranque da produção previsto para 2018. Além dos empregos indiretos via vários fornecedores de componentes, o Centro de Produção PSA Mangualde emprega 725 pessoas. A manter-se a produção da nova geração do modelo, àquele número serão, a partir de 2019, acrescentadas 250 a 300 pessoas, passando o total de trabalhadores da fábrica para mais de 1000. Com 55 anos de história e mais de um milhão de veículos produzidos, a 2016 fabricou 49 700 unidades, aumentando a sua produção 6,5%, face ao ano anterior. |